Collegare meglio il quartiere Cristo, come ?

 Da un recente sondaggio commissionato dalla associazione del quartiere Cristo è emerso come uno dei temi maggiormente sentiti sia quello del miglioramento dei collegamenti con il resto della città.  Tema inevitabile,  visto che il quartiere ha visto crescere dagli anni 70 in poi il numero degli abitanti da poche migliaia a circa 25.000, tanti sono gli abitanti della ex circoscrizione Sud e , a parte alcuni interventi indispensabili ma riferiti alle vie di accesso già esistenti non ha visto interventi strutturali nel corso dei decenni; il Cristo è diviso storicamente dal resto del capoluogo dalla rete ferroviaria e gli interventi sono stati quelli del sottopasso di via Maggioli ( primi anni 90 ) e più recentemente ( 2016 ) la rotonda di viale Brigate Ravenna al posto del semaforo,  opere fondamentali ma evidentemente non basta , il traffico è costante e basta poco per intasare le strade 

Che fare quindi ? due proposte, in particolare, presenti anche nel programma del candidato sindaco Abonante e del PD vanno certamente approfondite 

Una via di accesso,  pedonale e con larcheggi,  verso la stazione ferroviaria 

Idea già proposta e presentata ai vari livelli istituzionali negli anni scorsi, di non facile realizzazione,  stante il fatto di rapportarsi con le FS che è interessata in quanto proprietaria di gran parte delle zone  interessate e quindi titolata a decisioni in merito.  Si tratterebbe di utilizzare la via di accesso già esistente al Dopolavoro estivo ( campi da rugby) , integrarla con parcheggi ( verso Smistamento ci sono terreni Fs che potrebbero essere utilizzati) e creare un sottopasso pedonale che si raccordi con i sottopassi della stazione già esistenti lato poste .In questo modo diversi utenti potrebbero raggiungere la stazione e magari anche il centro evitando il traffico di viale Brigate Ravenna , con anche benefici ambientali.  Opera non semplice ma di sicuro beneficio 

Via della Moisa , eliminazione dei passaggi a livello e sottopasso per la tangenziale 

I due passaggi a livello di via della Moisa,  con la parte centrale addirittura non asfaltata, se eliminati e sostituiti da un sottopasso unico, porterebbero ad una via di collegamento tra la zona di via Maria Bensi e la zona D3, quindi la tangenziale,  alleggerendo il traffico in via Maggioli.  Esiste, al riguardo, già una proposta concreta da parte Rfi , della quale è stata stranamente chiesta una modifica dall' attuale amministrazione Cuttica ( proponendo la sola eliminazione di un passaggio a livello con conseguente chiusura del collegamento). Un errore e nella migliore delle ipotesi una perdita di tempo .

C'è poi una valutazione da fare sul sistema dei trasporti pubblici ( le linee ricalcano ancora quelle dei filobus ) sulle piste ciclabili praticamente inesistenti e una migliore scorrevolezza del traffico,  soprattutto all altezza dei semafori di corso Acqui e Carlo Marx  

Coloris Daniele 

Passaggi a livello nel territorio comunale, le questioni irrisolte

 Il tema dei passaggi a livello , le intersezioni tra la strada e le ferrovie, è uno dei più importanti e storicamente rilevanti per le infrastrutture nazionali ; basta pensare ai numerosi punti di incontro tra la enorme rete stradale e migliaia di km su ferro. 

Il comune di Alessandria, esteso come pochi ( da San Giuliano a Villa del Foro ) e interessato da numerose linee ferroviarie ( siamo pur sempre un nodo importante), ha vissuto la necessità delle due utenze ( ferrovie e gomma ) in maniera importante,  storicamente e nella stretta attualità. 

Va detto che, nei decenni,  molte cose sono migliorate soprattutto dal punto di vista della sicurezza ( i passaggi a livello ancora presenti garantiscono al massimo questo aspetto), ma anche per l' eliminazione vera e propria, principalmente con sottopassi : via Maggioli in città,  le linee principali su Torino,  Valenza ( Novara , Pavia e Casale ) e Genova sono da tempo senza le famose intersezioni strada/ferrovia, con benefici per tutti. 

Rimango però situazioni da affrontare e risolvere 

Sulla importante linea per Tortona ( Milano , Piacenza)  , dove è ( in controtendenza) aumentato il traffico,  specie merci , le situazione più critiche riguardano proprio il popolato centro di Spinetta , con un passaggio in pieno centro nella affollata via Genova , proprio di fianco alla stazione,  inevitabilmente spesso  chiuso con code e disagi e un secondo in direzione Frugarolo,  zona Solvay , pure frequentato.    Sempre in zona da segnalare il sottopasso di Ventolina,  con problemi di allagamenti e il passaggio in centro a San Giuliano Vecchio . Non risultano interventi e lavori programmati a breve .

Nella zona Sud i passaggi a livello sono ancora piuttosto presenti,  anche se le linee per Ovada e Cantalupo ( solo più per Acqui) hanno una circolazione ferroviaria limitata e quindi minori sono i problemi: andrebbe comunque affrontata  seriamente l'eliminazione del passaggio in via Casalcermelli e quantomeno curati di più gli attraversamenti a raso degli altri, sulla strada per Cantalupo e prima del ponte Bormida verso Ovada . 

Particolare la vicenda dei due passaggi a livello in via della Moisa, linee ripeto poco frequentate e strada ancora meno ( in parte non asfaltata), dove però esiste un progetto e credo stanziamento concreto da parte di Rfi per la soppressione con un sottopasso unico. Stranamente nella interlocuzione con il Comune di Alessandria è stato proposto di fare un sottopasso solo sul primo e chiudere il secondo ; sarebbe stato meglio approfittare dell occasione per rilanciare e proporre interventi più importanti o utilizzare la realizzazione per fare una via di collegamento dal quartiere Cristo verso la zona D3 e la tangenziale. 

Coloris Daniele 

TRASPORTO FERROVIARIO, LE PROPOSTE DI “CITTA’ FUTURA”

 

Sui mezzi d’informazione cittadini nei giorni scorsi si è molto dibattuto intorno alle carenze del servizio ferroviario ad Alessandria. In particolare si è soprattutto trattato dei  collegamenti della città con Milano. L’Associazione “Città Futura” oltre ad aver organizzato a marzo 2019, insieme alla Camera del Lavoro, a palazzo Monferrato  un incontro pubblico dedicato al recupero e al rilancio dello Scalo Merci di “Alessandria Smistamento”, già ad ottobre 2015 aveva organizzato il convegno su: “Passeggeri e Merci: la Ferrovia dimentica Alessandria?” in cui si evidenziava il calo del numero dei treni passeggeri nella stazione di Alessandria avvenuto tra 2005 e il 2015.

Sperando di dare un contributo fattivo alla discussione ripresentiamo sinteticamente una nostra proposta.

Un “frecciarossa” partendo da Torino e percorrendo la linea Torino-Alessandria-Piacenza potrebbe immettersi sulla linea ad alta velocità (AV) Milano Bologna attraverso l’interconnessione di Piacenza est.

Un treno veloce può percorrere, senza particolari problemi, la tratta Torino PN-Asti-Alessandria in circa 55’ e la tratta Alessandria-Piacenza impiegando lo stesso tempo. Da Piacenza in circa 10’ il treno può essere sulla linea AV da dove, in circa 40’, può arrivare a Bologna Centrale. Tempo totale circa 2 ore e 40’. I treni più veloci da Torino a Roma/Napoli/Salerno percorrendo la linea AV (via Milano) impiegano circa 2 ore e 20’ nel tratto da Torino a Bologna. Per chi parte da Torino Porta Nuova il tempo di percorrenza è superiore, ma già per chi si serve della stazione di  Torino Lingotto, ovvero per i viaggiatori della parte sud di Torino e zone circostanti  i tempi sono all’incirca equivalenti. Per gli astigiani e alessandrini il risparmio in termini di tempo si può quantificare in almeno 40’ e 20’, ma il vantaggio maggiore  è rappresentato dalla possibilità di utilizzare una relazione diretta senza l’incubo di trasbordi con “armi e bagagli” e coincidenze che rischiano di saltare.

Ulteriori grossi benefici in termini di tempo saranno possibili quando verranno realizzati i miglioramenti previsti da RFI per aumentare la velocità dei treni sulla tratta Torino-Alessandria-(Genova) fino a 200 km/h.

Per la linea Alessandria-Piacenza è previsto il quadruplicamento Tortona-Voghera che porterebbe a una riduzione dei tempi di percorrenza non rilevanti, mentre risultati più consistenti potrebbero ottenere aggiungendo interventi di velocizzazione sul resto della tratta che potrebbero essere realizzati anche senza investimenti faraonici.

Che i cittadini del “contado” astigiano, alessandrino e piacentino possano avere un buon servizio di trasporto ferroviario non significa però che “Trenitalia” o “Italo” si preoccupino di fornirlo. Ricordiamo infatti che i treni veloci sono considerati  “Servizi a Mercato, svolti in piena autonomia commerciale” per la cui messa in circolazione le imprese ferroviarie non hanno alcun obbligo. 

Di conseguenza se i rappresentanti politici alessandrini presenti ai diversi livelli (Comune, Provincia, Regione, Parlamento) intendono impegnarsi attivamente per rendere un servizio al sud del Piemonte devono trovare le più opportune modalità per fare in modo che “Trenitalia” o “Italo” effettuino questo servizio.

Obiettivo non impossibile da raggiungere se consideriamo che il Decreto Legge DL 19 maggio 2020 n. 34 ha stanziato 80 milioni (poco meno di 220.000 euro al giorno) di euro all’anno per 15 anni a favore delle imprese di trasporto ferroviario quali “Trenitalia” divisione AV e “Italo” Ntv. Non è dato sapere quale somma giornaliera sia concessa rispettivamente a ciascuna di queste imprese, ma sicuramente si tratterà di qualche decina di migliaia di euro. Occorre quindi che i nostri rappresentanti politico-istituzionali  intervengano nei confronti del Ministro dei trasporti affinché vincoli, almeno in parte, tali contributi a Trenitalia e/o Italo Ntv all’effettuazione di treni anche su linee che interessano “aree a scarsa domanda di mobilità”. Aree come il sud del Piemonte che, in conseguenza dell’entrata in funzione delle linee ad Alta Velocità, hanno subito un peggioramento dell’offerta di servizio ferroviario. Si potrebbe magari anche scoprire, in seguito all’attivazione, che il servizio diventa economicamente sostenibile per l’impresa che lo effettua.

I problemi che sembrano preoccupare l’Amministrazione comunale alessandrina (che in questo ha coinvolto l’assessore regionale ai Trasporti) riguardano esclusivamente i collegamenti con Milano via Voghera dimenticando che la via chilometricamente più breve per arrivare a Milano passa per Mortara. Sembrano poi del tutto dimenticati, ad esempio, i problemi di chi giornalmente da Acqui, Casale, Ovada o dalla valle Belbo deve raggiungere la città e non avendo trasporti ferroviari utili finisce per muoversi in auto con i conseguenti risultati di traffico e inquinamento. Per realizzare un collegamento veloce e diretto di Alessandria con Roma occorre che amministratori e politici alessandrini intervengano nei confronti del ministro dei Trasporti.

La complessità del problema richiederebbe molto più spazio per una trattazione esauriente, ma, per adesso, ci limitiamo a riesporre la proposta per un collegamento veloce e diretto da Alessandria a Roma.

Associazione “Città Futura” www.cittafutura.al.it

Alessandria, 1 novembre 2021

 

Graziano Moro Trasporto merci e logistica prima, durante e dopo il Covid 19.

TRACCIARE, TESTARE, TRATTARE di Fausto Tomei

In questi due mesi abbiamo affrontato tanti temi, tutti fondamentali per organizzare una vita (quasi) normale con il coronavirus. 

Molti di questi sono stati letti con scetticismo (se non derisione) all'inizio, ma ora sono per fortuna entrati nell'immaginario collettivo: le mascherine, che saranno obbligatorie per tutti nella nostra vita futura, la necessità di fare test, anche e soprattutto agli asintomatici, di tracciare e testare i contatti di ogni nuovo positivo riscontrato, di essere pronti a fare lockdown rapidi, in caso di nuovi focolai.

Anche i temi sanitari stanno lentamente diventando patrimonio comune delle varie regioni: i dispositivi di protezione al personale, gli ospedali specializzati covid, le strutture apposite per isolare i positivi e impedire i contagi familiari, il trattamento precoce e a domicilio per non intasare gli ospedali, il monitoraggio costante delle RSA, che da sole hanno provocato quasi il 50% dei decessi in Europa.

Vuol dire che siamo pronti alla riapertura? No.

A parte il fatto che tutte le cose sopra elencate sono appena abbozzate e non assolutamente operative, il problema principale è che molte regioni hanno ancora troppi casi per permettersi di rischiare. E li hanno perché fanno ancora troppi pochi test.

In sostanza     si può definire che un paese ha successo nella lotta al virus se riesce a ridurre i nuovi casi giornalieri sotto il 20% del valore al momento del picco. E se riesce a mantenersi nel tempo sotto questa soglia. In genere, gli sforzi messi in piedi per arrivare a questo risultato sono gli stessi che servono per mantenerlo. 

In particolare abbiamo visto che tutti i paesi che ci sono riusciti hanno un rapporto tra numero di test e numero di contagi riscontrati superiore a 20. Nei casi migliori come la Corea del Sud, Hong Kong, Taiwan, questo rapporto è superiore a 50. Vuol dire che per ogni positivo che viene identificato altri 50 tra i suoi familiari, colleghi e contatti recenti, vengono testati. E tutti i positivi così riscontrati vengono isolati fino a che non risultano negativi, a prescindere se hanno sintomi o meno. Questo vuol dire tracciare il contagio.

La controprova l'abbiamo nei fallimenti: i paesi che hanno i più bassi valori del rapporto test/casi, sono quelli che hanno le situazioni più gravi al mondo: noi, la Spagna, la Francia, USA, UK e Belgio.

Ma come sono messe in questo indicatore le regioni italiane? Se considerassimo i valori dall'inizio dell'epidemia, quando praticamente non si facevano test, avremmo valori terribili, a parte per alcune regioni del sud partite dopo e meglio. 

Quindi ho preso in considerazione i dati dell'ultima settimana, dal 16 aprile ad oggi, confidando che da qui in avanti non si possa che migliorare.

Il grafico si propone anche di dare indicazioni per decidere chi si può considerare pronto alla riapertura, almeno dal punto di vista di nuovi contagi e test effettuati. Sull'asse verticale abbiamo la percentuale media dei nuovi casi riscontrati nell'ultima settimana, rispetto al valore che quella regione aveva al picco. Quindi la posizione verticale ci mostra quanto una regione è riuscita a scendere da allora. Sull'asse orizzontale (in scala semi logaritmica) abbiamo il rapporto tra test effettuati e nuovi casi riscontrati, sempre nell'ultima settimana. 

Si vede subito, a dimostrazione di quanto il rapporto test/casi sia fondamentale, che c'è una correlazione abbastanza netta: più si fanno test, prima si riesce a scendere. Ma con differenze che sono evidentemente il frutto di tanti altri fattori, tra cui quelli di cui parlavamo all'inizio. Il rettangolo rosso è la destinazione ottimale, quella in cui bisogna stare per essere pronti ad affrontare una riapertura: pochi nuovi casi (meno del 20% rispetto al picco), tanti test (più di 50 per ogni nuovo positivo).

Dentro il box delle regioni di successo, per ora, festeggiano in poche: Sardegna, Molise, Basilicata, Calabria e Umbria, che tra tutte è la migliore. Tutte regioni partite con un forte vantaggio temporale, che hanno saputo sfruttare. Altre sono abbastanza vicine al traguardo e fa piacere che tra queste ci siano le Marche, uno dei primi focolai che grazie a una forte politica di test sta tornando in una situazione gestibile. 

Piemonte e Liguria, al capo opposto del grafico, non sono invece in alcun modo pronte a riaprire, hanno ancora tantissimi nuovi casi e fanno pochissimi test, chi lo proponesse nelle condizioni attuali è un folle. 

Nel mezzo ci sono tante situazioni interessanti, che andrebbero studiate una per una, e magari lo faremo negli aggiornamenti futuri. Guardate la differenza tra Trento e Bolzano: partite insieme nel contagio eppure Bolzano grazie a più test e scelte migliori è prossima al traguardo.

L'Emilia-Romagna sta aumentando il suo numero di test, ma molto più lentamente rispetto a quanto dovrebbe, e lo paga nell'essere ancora lontana da raggiungere la soglia del 20% di nuovi casi. Se avesse cominciato a farne tanti da subito, avendo fatto scelte corrette su altri campi, ora sarebbe sicuramente tra le regioni migliori.

Abruzzo e Puglia sono le regioni del centro-sud che meno sono scese rispetto al picco, probabilmente proprio a causa del minor numero di test rispetto alle altre. Il Lazio sembrerebbe che ne abbia fatti tanti, per la sua posizione sull'asse orizzontale, ma in realtà molti di questi sono test ripetuti agli stessi casi. Negli ultimi giorni la protezione civile ha cominciato a divulgare anche questo indicatore e il Lazio mostra questo strano fenomeno: il nr di persone realmente testate è inferiore di quattro volte al numero di test effettuati.

Infine i tre casi più interessanti: Lombardia, Valle d'Aosta e Veneto. Il Veneto, che in tanti abbiamo elogiato, continua a fare un buon numero di test, vicino all'ottimo, ma fatica a scendere rispetto al picco. Certo ha un nr di casi inferiore in termini assoluti alle altre regioni del nord, ma evidentemente c'è qualche problema che va identificato. Forse l'affermazione di Zaia, che la regione non è più in lockdown, è purtroppo vera.

Lombardia e Valle d'Aosta sembrano le uniche in controtendenza: scendono pur facendo pochi test, la Valle d'Aosta meno di tutte. Come è possibile? Qui c'è da dire una triste verità: queste sono tra le regioni peggiori al mondo, come numero di morti e contagi reali. Non hanno fatto nulla per fermare il contagio, continuano a fare poco, quindi ci sta pensando la natura: in molte province della Lombardia (Bergamo, Brescia, Lodi, Cremona) vediamo probabilmente in azione l'immunità di gregge, primo luogo al mondo in cui avviene.

Milano, dove ancora non c'è stato il disastro, è anche l'unica che continua a salire in regione. Per favore cambiate politica prima che si arrivi al disastro anche qui, con milioni di persone ancora suscettibili, non si può lasciare Milano in balia del virus


Fausto Tomei

“Quanto costa la corriera “ di Cristina Bargero

Le “corriere” che dai paesi portavano in città erano dei colori più disparati. Sulle fiancate erano stampati i nomi di imprese come Ricci, Franchini che oggi non operano più, perché cessate o acquisite.

Se il trasporto pubblico locale, come già scritto nelle settimane scorse, da più di un decennio si trova in condizioni precarie a causa della riduzione di trasferimenti pubblici (essendo un servizio ad interesse generale la tariffa del biglietto non copre interamente il costo del servizio, bensì il 35% come stabilito dalla normativa italiana), le conseguenze si sono riverberate anche sulle aziende che effettuano tale servizio.

La struttura di mercato del tpl risulta più frammentata rispetto agli altri servizi pubblici locali: vi sono circa 930 aziende operanti nel settore che danno lavoro a circa 124.000 addetti.

Le aziende partecipate pubbliche sono solo 112, ossia il 12% del totale, ma coprono l’83% delle vetture/ km, il 90% dei passeggeri, l’87% degli addetti, producendo l’85% del fatturato.

I maggiori player, di dimensioni comunque molto più ridotte rispetto ai competitors europei, sono le aziende pubbliche che gestiscono il servizio a Milano (9,8% del totale di mercato), a Roma (9,4%) e a Torino (4,5%).

In Piemonte GTT (nata dalla fusione di ATM Torino, che effettuava il servizio di trasporto urbano nel capoluogo piemontese, e Satti che gestiva le linee extraurbane della provincia di Torino), nonostante le perduranti difficoltà finanziarie, è la maggiore azienda piemontese di tpl, grazie ai servizi erogati a Torino città e provincia, e ad alcune linee presenti anche nelle province di Alessandria, Asti e Cuneo.

Nella nostra provincia le aziende operanti nel trasporto pubblico locale di proprietà pubblica non se la passano molto bene.

ATM Alessandria nel 2016 è fallita e, dopo un periodo di affitto di ramo d’azienda da parte di Amag, è stata rilevata tramite asta da una cordata composta da Amag Mobilità e da Line Pavia.

Anche CIT Novi e SAAMO di Ovada, dopo la riduzione di risorse pubbliche da parte della regione Piemonte, navigano in cattive acque.

Le aziende private che, a differenza delle pubbliche, effettuano prevalentemente solo i servizi extraurbani, mostrano situazioni differenti: chi ha saputo diversificare come Autoticino del Gruppo Stat è riuscita a reggere meglio al taglio dei trasferimenti pubblici. Chi, invece, come Arfea, da anni già versava in condizioni critiche, ha rischiato di chiudere i battenti.

Nel luglio di quest’anno, Arfea è stata rilevata da Autostradale Milano, del Gruppo Zoncada, proprietario anche di Line spa.

La strada è dunque quella di superare l’eccessivo frazionamento delle aziende di tpl, per giungere a gruppi medi in grado di recuperare efficienza e di compiere quegli investimenti necessari a rinnovare il parco autobus e a rendere più attrattivo il trasporto pubblico locale.

Terzo Valico, situazione e valutazioni

Note su terzo valico - Direzione Provinciale PD Alessandria

Qualsiasi considerazione sul terzo valico deve essere inserita nella valutazione delle infrastrutture ferroviarie riguardo al trasporto merci, non adeguate nel nostro paese , alla progressiva perdita di importanza del nostro territorio in tema di collegamenti e soprattutto al fortissimo squilibrio tra gomma e ferro che caratterizza la nostra nazione : di fronte ad un ipotetico 30%  ( sul totale)  di trasporto su ferrovia stabilito dalle direttive europee , siamo fanalini di coda,  non solo in Europa , con meno del 7%

Senza andare troppo lontano oggi paesi come la Germania muovono su rotaia un numero di container cinque volte superiore rispetto all’Italia e la confederazione Elvetica ha un rapporto quasi pari ( 39 % ferrovia 61 % su gomma) 

Va inoltro considerato che il traffico merci ferroviario è principalmente concentrato sui transiti  moderni e/o maggiormente utilizzabili, Gottardo e Sempione e , pur se in difficoltà ( e in attesa del Tunnel ) il Brennero 

È evidente che le due opere che interessano il Piemonte , Torino Lione e Terzo Valico sono fondamentali per non escludere tutto il Nord Ovest dai sistemi produttivi , di trasporto e per rilanciare il Piemonte e il nostro territorio in questo settore 

 

Il Terzo Valico è un progetto europeo che attraverso un sistema infrastrutturale moderno, consentirà di collegare le attività del porto di Genova con il Nord Europa, agevolando il trasferimento di una consistente quota di traffico merci dalla strada alla ferrovia con benefici per il Paese, enormi vantaggi per l’ambiente e sicurezza per il trasporto.

La nuova linea ad alta capacità servirà a supportare il nuovo piano di sviluppo del Porto di Genova, che ha l’ambizione / possibilità di hub di accesso al corridoio Genova – Rotterdam, intercettando i traffici merci che dall’Estremo Oriente arrivano nel Mediterraneo prediligendo, anche per le merci destinate all’Italia e al Centro Europa, i porti dei Mari del Nord (Rotterdam e Anversa) ai porti del Mar Tirreno.

La consistente riduzione del numero di mezzi pesanti che attraverseranno l’Appennino avrà inoltre come conseguenza una riduzione delle emissioni di gas  valutabili in milioni di tonnellate considerando che il trasporto su ferrovia è di almeno 4/5 volte meno inquinante del trasporto stradale.

A tal proposito Lega Ambiente in un articolato documento sull’argomento dice testualmente 

“ Il trasporto ferroviario è una della modalità di spostamenti più efficienti, meno inquinanti, più sicure e col minore impatto sul territorio. Non è invece la modalità più diffusa, e resta largamente minoritario rispetto ad altre più inquinanti, energivore e pericolose, come il trasporto su gomma.”

Lo stato dei lavori è già in uno stadio avanzato, essendo praticamente completati quattro dei sei lotti previsti, con una previsione di termine nel 2022. La stessa eliminazione dello “ shunt” a Novi va nella direzione di un miglioramento dell’impatto ambientale e contenimento dei costi Interromperne la costruzione avrebbe conseguenze negative, oltre che sul fronte dei trasporti e dell’ambiente anche dal punto di vista economico e occupazionale ; non è un caso che le prime proteste di fronte alla possibilità di interruzione dell’opera proposta dal nuovo governo, siano venute dalle organizzazioni sindacali, preoccupate per la sorte di numerosi lavoratori, alle quali si sono unite le forze imprenditoriali.

Chiaramente perché la realizzazione abbia una ricaduta anche sul territorio è necessario ( e utile a tutti) che vengano coinvolti e rilanciati i due principali scali merci della provincia, da quello di Novi S.Bovo a quello di Alessandria Smistamento : strutture che soprattutto nell’ interscambio e logistica possono incrementare di parecchio i volumi di traffico.

La costruzione di una grande infrastruttura ferroviaria deve essere inoltre occasione per una rivisitazione e miglioramento dei collegamenti passeggeri su treno in provincia e verso le altre regioni, non sempre all’altezza delle necessità reali .

Le manifestazioni SiTav di Torino, un successo oltre ogni previsione, le prese di posizione di lavoratori, forze sociali, industriali e cittadini su questi temi, che sono poi quelli del lavoro, dello sviluppo, dell’ambiente, ci inducono inoltre come Partito, ad un atteggiamento più convinto e propositivo. 

Coloris Daniele, resp prov Trasporti e infrastrutture