TRASPORTO FERROVIARIO, LE PROPOSTE DI “CITTA’ FUTURA”

 

Sui mezzi d’informazione cittadini nei giorni scorsi si è molto dibattuto intorno alle carenze del servizio ferroviario ad Alessandria. In particolare si è soprattutto trattato dei  collegamenti della città con Milano. L’Associazione “Città Futura” oltre ad aver organizzato a marzo 2019, insieme alla Camera del Lavoro, a palazzo Monferrato  un incontro pubblico dedicato al recupero e al rilancio dello Scalo Merci di “Alessandria Smistamento”, già ad ottobre 2015 aveva organizzato il convegno su: “Passeggeri e Merci: la Ferrovia dimentica Alessandria?” in cui si evidenziava il calo del numero dei treni passeggeri nella stazione di Alessandria avvenuto tra 2005 e il 2015.

Sperando di dare un contributo fattivo alla discussione ripresentiamo sinteticamente una nostra proposta.

Un “frecciarossa” partendo da Torino e percorrendo la linea Torino-Alessandria-Piacenza potrebbe immettersi sulla linea ad alta velocità (AV) Milano Bologna attraverso l’interconnessione di Piacenza est.

Un treno veloce può percorrere, senza particolari problemi, la tratta Torino PN-Asti-Alessandria in circa 55’ e la tratta Alessandria-Piacenza impiegando lo stesso tempo. Da Piacenza in circa 10’ il treno può essere sulla linea AV da dove, in circa 40’, può arrivare a Bologna Centrale. Tempo totale circa 2 ore e 40’. I treni più veloci da Torino a Roma/Napoli/Salerno percorrendo la linea AV (via Milano) impiegano circa 2 ore e 20’ nel tratto da Torino a Bologna. Per chi parte da Torino Porta Nuova il tempo di percorrenza è superiore, ma già per chi si serve della stazione di  Torino Lingotto, ovvero per i viaggiatori della parte sud di Torino e zone circostanti  i tempi sono all’incirca equivalenti. Per gli astigiani e alessandrini il risparmio in termini di tempo si può quantificare in almeno 40’ e 20’, ma il vantaggio maggiore  è rappresentato dalla possibilità di utilizzare una relazione diretta senza l’incubo di trasbordi con “armi e bagagli” e coincidenze che rischiano di saltare.

Ulteriori grossi benefici in termini di tempo saranno possibili quando verranno realizzati i miglioramenti previsti da RFI per aumentare la velocità dei treni sulla tratta Torino-Alessandria-(Genova) fino a 200 km/h.

Per la linea Alessandria-Piacenza è previsto il quadruplicamento Tortona-Voghera che porterebbe a una riduzione dei tempi di percorrenza non rilevanti, mentre risultati più consistenti potrebbero ottenere aggiungendo interventi di velocizzazione sul resto della tratta che potrebbero essere realizzati anche senza investimenti faraonici.

Che i cittadini del “contado” astigiano, alessandrino e piacentino possano avere un buon servizio di trasporto ferroviario non significa però che “Trenitalia” o “Italo” si preoccupino di fornirlo. Ricordiamo infatti che i treni veloci sono considerati  “Servizi a Mercato, svolti in piena autonomia commerciale” per la cui messa in circolazione le imprese ferroviarie non hanno alcun obbligo. 

Di conseguenza se i rappresentanti politici alessandrini presenti ai diversi livelli (Comune, Provincia, Regione, Parlamento) intendono impegnarsi attivamente per rendere un servizio al sud del Piemonte devono trovare le più opportune modalità per fare in modo che “Trenitalia” o “Italo” effettuino questo servizio.

Obiettivo non impossibile da raggiungere se consideriamo che il Decreto Legge DL 19 maggio 2020 n. 34 ha stanziato 80 milioni (poco meno di 220.000 euro al giorno) di euro all’anno per 15 anni a favore delle imprese di trasporto ferroviario quali “Trenitalia” divisione AV e “Italo” Ntv. Non è dato sapere quale somma giornaliera sia concessa rispettivamente a ciascuna di queste imprese, ma sicuramente si tratterà di qualche decina di migliaia di euro. Occorre quindi che i nostri rappresentanti politico-istituzionali  intervengano nei confronti del Ministro dei trasporti affinché vincoli, almeno in parte, tali contributi a Trenitalia e/o Italo Ntv all’effettuazione di treni anche su linee che interessano “aree a scarsa domanda di mobilità”. Aree come il sud del Piemonte che, in conseguenza dell’entrata in funzione delle linee ad Alta Velocità, hanno subito un peggioramento dell’offerta di servizio ferroviario. Si potrebbe magari anche scoprire, in seguito all’attivazione, che il servizio diventa economicamente sostenibile per l’impresa che lo effettua.

I problemi che sembrano preoccupare l’Amministrazione comunale alessandrina (che in questo ha coinvolto l’assessore regionale ai Trasporti) riguardano esclusivamente i collegamenti con Milano via Voghera dimenticando che la via chilometricamente più breve per arrivare a Milano passa per Mortara. Sembrano poi del tutto dimenticati, ad esempio, i problemi di chi giornalmente da Acqui, Casale, Ovada o dalla valle Belbo deve raggiungere la città e non avendo trasporti ferroviari utili finisce per muoversi in auto con i conseguenti risultati di traffico e inquinamento. Per realizzare un collegamento veloce e diretto di Alessandria con Roma occorre che amministratori e politici alessandrini intervengano nei confronti del ministro dei Trasporti.

La complessità del problema richiederebbe molto più spazio per una trattazione esauriente, ma, per adesso, ci limitiamo a riesporre la proposta per un collegamento veloce e diretto da Alessandria a Roma.

Associazione “Città Futura” www.cittafutura.al.it

Alessandria, 1 novembre 2021

 

Graziano Moro Trasporto merci e logistica prima, durante e dopo il Covid 19.

TRACCIARE, TESTARE, TRATTARE di Fausto Tomei

In questi due mesi abbiamo affrontato tanti temi, tutti fondamentali per organizzare una vita (quasi) normale con il coronavirus. 

Molti di questi sono stati letti con scetticismo (se non derisione) all'inizio, ma ora sono per fortuna entrati nell'immaginario collettivo: le mascherine, che saranno obbligatorie per tutti nella nostra vita futura, la necessità di fare test, anche e soprattutto agli asintomatici, di tracciare e testare i contatti di ogni nuovo positivo riscontrato, di essere pronti a fare lockdown rapidi, in caso di nuovi focolai.

Anche i temi sanitari stanno lentamente diventando patrimonio comune delle varie regioni: i dispositivi di protezione al personale, gli ospedali specializzati covid, le strutture apposite per isolare i positivi e impedire i contagi familiari, il trattamento precoce e a domicilio per non intasare gli ospedali, il monitoraggio costante delle RSA, che da sole hanno provocato quasi il 50% dei decessi in Europa.

Vuol dire che siamo pronti alla riapertura? No.

A parte il fatto che tutte le cose sopra elencate sono appena abbozzate e non assolutamente operative, il problema principale è che molte regioni hanno ancora troppi casi per permettersi di rischiare. E li hanno perché fanno ancora troppi pochi test.

In sostanza     si può definire che un paese ha successo nella lotta al virus se riesce a ridurre i nuovi casi giornalieri sotto il 20% del valore al momento del picco. E se riesce a mantenersi nel tempo sotto questa soglia. In genere, gli sforzi messi in piedi per arrivare a questo risultato sono gli stessi che servono per mantenerlo. 

In particolare abbiamo visto che tutti i paesi che ci sono riusciti hanno un rapporto tra numero di test e numero di contagi riscontrati superiore a 20. Nei casi migliori come la Corea del Sud, Hong Kong, Taiwan, questo rapporto è superiore a 50. Vuol dire che per ogni positivo che viene identificato altri 50 tra i suoi familiari, colleghi e contatti recenti, vengono testati. E tutti i positivi così riscontrati vengono isolati fino a che non risultano negativi, a prescindere se hanno sintomi o meno. Questo vuol dire tracciare il contagio.

La controprova l'abbiamo nei fallimenti: i paesi che hanno i più bassi valori del rapporto test/casi, sono quelli che hanno le situazioni più gravi al mondo: noi, la Spagna, la Francia, USA, UK e Belgio.

Ma come sono messe in questo indicatore le regioni italiane? Se considerassimo i valori dall'inizio dell'epidemia, quando praticamente non si facevano test, avremmo valori terribili, a parte per alcune regioni del sud partite dopo e meglio. 

Quindi ho preso in considerazione i dati dell'ultima settimana, dal 16 aprile ad oggi, confidando che da qui in avanti non si possa che migliorare.

Il grafico si propone anche di dare indicazioni per decidere chi si può considerare pronto alla riapertura, almeno dal punto di vista di nuovi contagi e test effettuati. Sull'asse verticale abbiamo la percentuale media dei nuovi casi riscontrati nell'ultima settimana, rispetto al valore che quella regione aveva al picco. Quindi la posizione verticale ci mostra quanto una regione è riuscita a scendere da allora. Sull'asse orizzontale (in scala semi logaritmica) abbiamo il rapporto tra test effettuati e nuovi casi riscontrati, sempre nell'ultima settimana. 

Si vede subito, a dimostrazione di quanto il rapporto test/casi sia fondamentale, che c'è una correlazione abbastanza netta: più si fanno test, prima si riesce a scendere. Ma con differenze che sono evidentemente il frutto di tanti altri fattori, tra cui quelli di cui parlavamo all'inizio. Il rettangolo rosso è la destinazione ottimale, quella in cui bisogna stare per essere pronti ad affrontare una riapertura: pochi nuovi casi (meno del 20% rispetto al picco), tanti test (più di 50 per ogni nuovo positivo).

Dentro il box delle regioni di successo, per ora, festeggiano in poche: Sardegna, Molise, Basilicata, Calabria e Umbria, che tra tutte è la migliore. Tutte regioni partite con un forte vantaggio temporale, che hanno saputo sfruttare. Altre sono abbastanza vicine al traguardo e fa piacere che tra queste ci siano le Marche, uno dei primi focolai che grazie a una forte politica di test sta tornando in una situazione gestibile. 

Piemonte e Liguria, al capo opposto del grafico, non sono invece in alcun modo pronte a riaprire, hanno ancora tantissimi nuovi casi e fanno pochissimi test, chi lo proponesse nelle condizioni attuali è un folle. 

Nel mezzo ci sono tante situazioni interessanti, che andrebbero studiate una per una, e magari lo faremo negli aggiornamenti futuri. Guardate la differenza tra Trento e Bolzano: partite insieme nel contagio eppure Bolzano grazie a più test e scelte migliori è prossima al traguardo.

L'Emilia-Romagna sta aumentando il suo numero di test, ma molto più lentamente rispetto a quanto dovrebbe, e lo paga nell'essere ancora lontana da raggiungere la soglia del 20% di nuovi casi. Se avesse cominciato a farne tanti da subito, avendo fatto scelte corrette su altri campi, ora sarebbe sicuramente tra le regioni migliori.

Abruzzo e Puglia sono le regioni del centro-sud che meno sono scese rispetto al picco, probabilmente proprio a causa del minor numero di test rispetto alle altre. Il Lazio sembrerebbe che ne abbia fatti tanti, per la sua posizione sull'asse orizzontale, ma in realtà molti di questi sono test ripetuti agli stessi casi. Negli ultimi giorni la protezione civile ha cominciato a divulgare anche questo indicatore e il Lazio mostra questo strano fenomeno: il nr di persone realmente testate è inferiore di quattro volte al numero di test effettuati.

Infine i tre casi più interessanti: Lombardia, Valle d'Aosta e Veneto. Il Veneto, che in tanti abbiamo elogiato, continua a fare un buon numero di test, vicino all'ottimo, ma fatica a scendere rispetto al picco. Certo ha un nr di casi inferiore in termini assoluti alle altre regioni del nord, ma evidentemente c'è qualche problema che va identificato. Forse l'affermazione di Zaia, che la regione non è più in lockdown, è purtroppo vera.

Lombardia e Valle d'Aosta sembrano le uniche in controtendenza: scendono pur facendo pochi test, la Valle d'Aosta meno di tutte. Come è possibile? Qui c'è da dire una triste verità: queste sono tra le regioni peggiori al mondo, come numero di morti e contagi reali. Non hanno fatto nulla per fermare il contagio, continuano a fare poco, quindi ci sta pensando la natura: in molte province della Lombardia (Bergamo, Brescia, Lodi, Cremona) vediamo probabilmente in azione l'immunità di gregge, primo luogo al mondo in cui avviene.

Milano, dove ancora non c'è stato il disastro, è anche l'unica che continua a salire in regione. Per favore cambiate politica prima che si arrivi al disastro anche qui, con milioni di persone ancora suscettibili, non si può lasciare Milano in balia del virus


Fausto Tomei

“Quanto costa la corriera “ di Cristina Bargero

Le “corriere” che dai paesi portavano in città erano dei colori più disparati. Sulle fiancate erano stampati i nomi di imprese come Ricci, Franchini che oggi non operano più, perché cessate o acquisite.

Se il trasporto pubblico locale, come già scritto nelle settimane scorse, da più di un decennio si trova in condizioni precarie a causa della riduzione di trasferimenti pubblici (essendo un servizio ad interesse generale la tariffa del biglietto non copre interamente il costo del servizio, bensì il 35% come stabilito dalla normativa italiana), le conseguenze si sono riverberate anche sulle aziende che effettuano tale servizio.

La struttura di mercato del tpl risulta più frammentata rispetto agli altri servizi pubblici locali: vi sono circa 930 aziende operanti nel settore che danno lavoro a circa 124.000 addetti.

Le aziende partecipate pubbliche sono solo 112, ossia il 12% del totale, ma coprono l’83% delle vetture/ km, il 90% dei passeggeri, l’87% degli addetti, producendo l’85% del fatturato.

I maggiori player, di dimensioni comunque molto più ridotte rispetto ai competitors europei, sono le aziende pubbliche che gestiscono il servizio a Milano (9,8% del totale di mercato), a Roma (9,4%) e a Torino (4,5%).

In Piemonte GTT (nata dalla fusione di ATM Torino, che effettuava il servizio di trasporto urbano nel capoluogo piemontese, e Satti che gestiva le linee extraurbane della provincia di Torino), nonostante le perduranti difficoltà finanziarie, è la maggiore azienda piemontese di tpl, grazie ai servizi erogati a Torino città e provincia, e ad alcune linee presenti anche nelle province di Alessandria, Asti e Cuneo.

Nella nostra provincia le aziende operanti nel trasporto pubblico locale di proprietà pubblica non se la passano molto bene.

ATM Alessandria nel 2016 è fallita e, dopo un periodo di affitto di ramo d’azienda da parte di Amag, è stata rilevata tramite asta da una cordata composta da Amag Mobilità e da Line Pavia.

Anche CIT Novi e SAAMO di Ovada, dopo la riduzione di risorse pubbliche da parte della regione Piemonte, navigano in cattive acque.

Le aziende private che, a differenza delle pubbliche, effettuano prevalentemente solo i servizi extraurbani, mostrano situazioni differenti: chi ha saputo diversificare come Autoticino del Gruppo Stat è riuscita a reggere meglio al taglio dei trasferimenti pubblici. Chi, invece, come Arfea, da anni già versava in condizioni critiche, ha rischiato di chiudere i battenti.

Nel luglio di quest’anno, Arfea è stata rilevata da Autostradale Milano, del Gruppo Zoncada, proprietario anche di Line spa.

La strada è dunque quella di superare l’eccessivo frazionamento delle aziende di tpl, per giungere a gruppi medi in grado di recuperare efficienza e di compiere quegli investimenti necessari a rinnovare il parco autobus e a rendere più attrattivo il trasporto pubblico locale.

Terzo Valico, situazione e valutazioni

Note su terzo valico - Direzione Provinciale PD Alessandria

Qualsiasi considerazione sul terzo valico deve essere inserita nella valutazione delle infrastrutture ferroviarie riguardo al trasporto merci, non adeguate nel nostro paese , alla progressiva perdita di importanza del nostro territorio in tema di collegamenti e soprattutto al fortissimo squilibrio tra gomma e ferro che caratterizza la nostra nazione : di fronte ad un ipotetico 30%  ( sul totale)  di trasporto su ferrovia stabilito dalle direttive europee , siamo fanalini di coda,  non solo in Europa , con meno del 7%

Senza andare troppo lontano oggi paesi come la Germania muovono su rotaia un numero di container cinque volte superiore rispetto all’Italia e la confederazione Elvetica ha un rapporto quasi pari ( 39 % ferrovia 61 % su gomma) 

Va inoltro considerato che il traffico merci ferroviario è principalmente concentrato sui transiti  moderni e/o maggiormente utilizzabili, Gottardo e Sempione e , pur se in difficoltà ( e in attesa del Tunnel ) il Brennero 

È evidente che le due opere che interessano il Piemonte , Torino Lione e Terzo Valico sono fondamentali per non escludere tutto il Nord Ovest dai sistemi produttivi , di trasporto e per rilanciare il Piemonte e il nostro territorio in questo settore 

 

Il Terzo Valico è un progetto europeo che attraverso un sistema infrastrutturale moderno, consentirà di collegare le attività del porto di Genova con il Nord Europa, agevolando il trasferimento di una consistente quota di traffico merci dalla strada alla ferrovia con benefici per il Paese, enormi vantaggi per l’ambiente e sicurezza per il trasporto.

La nuova linea ad alta capacità servirà a supportare il nuovo piano di sviluppo del Porto di Genova, che ha l’ambizione / possibilità di hub di accesso al corridoio Genova – Rotterdam, intercettando i traffici merci che dall’Estremo Oriente arrivano nel Mediterraneo prediligendo, anche per le merci destinate all’Italia e al Centro Europa, i porti dei Mari del Nord (Rotterdam e Anversa) ai porti del Mar Tirreno.

La consistente riduzione del numero di mezzi pesanti che attraverseranno l’Appennino avrà inoltre come conseguenza una riduzione delle emissioni di gas  valutabili in milioni di tonnellate considerando che il trasporto su ferrovia è di almeno 4/5 volte meno inquinante del trasporto stradale.

A tal proposito Lega Ambiente in un articolato documento sull’argomento dice testualmente 

“ Il trasporto ferroviario è una della modalità di spostamenti più efficienti, meno inquinanti, più sicure e col minore impatto sul territorio. Non è invece la modalità più diffusa, e resta largamente minoritario rispetto ad altre più inquinanti, energivore e pericolose, come il trasporto su gomma.”

Lo stato dei lavori è già in uno stadio avanzato, essendo praticamente completati quattro dei sei lotti previsti, con una previsione di termine nel 2022. La stessa eliminazione dello “ shunt” a Novi va nella direzione di un miglioramento dell’impatto ambientale e contenimento dei costi Interromperne la costruzione avrebbe conseguenze negative, oltre che sul fronte dei trasporti e dell’ambiente anche dal punto di vista economico e occupazionale ; non è un caso che le prime proteste di fronte alla possibilità di interruzione dell’opera proposta dal nuovo governo, siano venute dalle organizzazioni sindacali, preoccupate per la sorte di numerosi lavoratori, alle quali si sono unite le forze imprenditoriali.

Chiaramente perché la realizzazione abbia una ricaduta anche sul territorio è necessario ( e utile a tutti) che vengano coinvolti e rilanciati i due principali scali merci della provincia, da quello di Novi S.Bovo a quello di Alessandria Smistamento : strutture che soprattutto nell’ interscambio e logistica possono incrementare di parecchio i volumi di traffico.

La costruzione di una grande infrastruttura ferroviaria deve essere inoltre occasione per una rivisitazione e miglioramento dei collegamenti passeggeri su treno in provincia e verso le altre regioni, non sempre all’altezza delle necessità reali .

Le manifestazioni SiTav di Torino, un successo oltre ogni previsione, le prese di posizione di lavoratori, forze sociali, industriali e cittadini su questi temi, che sono poi quelli del lavoro, dello sviluppo, dell’ambiente, ci inducono inoltre come Partito, ad un atteggiamento più convinto e propositivo. 

Coloris Daniele, resp prov Trasporti e infrastrutture

Trasporti ferroviari Asti Alessandria: bene il tavolo tecnico ottenuto dalla Regione, no ai personalismi e ai contentini

Per aspera ad astra, questo è il percorso che sta seguendo la dialettica politica nel tentativo di restituire al Piemonte Orientale una reale connessione con il sistema ferroviario nazionale. Ma occorre fare molta attenzione agli ostacoli messi dalle campagne elettorali, dagli interessi particolari e da chi non ha ben chiaro di cosa si sta parlando.

Nel momento in cui l’opinione pubblica si è resa conto che la deviazione su Milano del Frecciabianca Torino – Lecce costituiva il superamento del limite dell’opportuna decenza nei confronti dell’alessandrino e dell’astigiano  (www.appuntialessandrini.wordpress.com/2018/11/25/non-ferma-ad-alessandria-ora-basta)

è nata l’idea di una mozione congiunta dei consigli comunali di Alessandria e Asti che schierasse i due capoluoghi in un fronte comune che, a sua volta, interagisse con gli amministratori competenti regionali e nazionali affinché si riportasse almeno nell’ambito della normalità la connessione ferroviaria fra Piemonte Orientale e Lombardia, l’Emilia, Roma e il Mezzogiorno e si rivitalizzasse l’importante direttrice tirrenica.

In poche righe nella mozione sono state delineate linee guida per disconnettere Alessandria e Asti a Bologna e Roma e strumenti per realizzarle.

La mozione:

(https://democraticieriformisti.wordpress.com/2018/12/09/uscire-dallisolamento-ferroviario-proposta-di-seduta-consiliare-congiunta-alessandria-asti/)

conteneva , infatti, alcuni momenti tecnici che sono stati poi omessi nella formazione della mozione congiunta finale  votata all’unanimità nel Consiglio Comunale di Alessandria il 27 dicembre scorso alla presenza dei vertici delle Amministrazioni Comunale di Asti e provinciali di Alessandria e Asti.

Tale scelta è stata fatta per lasciare gli aspetti tecnici agli atti della Commissione Trasporti e Territorio e a disposizione di enti e tavoli tecnici all’uopo costituiti o attrezzati a studiare il tema come Slala.

La stessa politica regionale ha seguito quest’onda con utili interrogazioni da parte di consiglieri regionali (Ottria e Motta) e con il primo tavolo tecnico che la Regione attraverso l’assessore Balocco ha aperto con Trenitalia e di riflesso con il MIT in materia intercity e freccia.

È stato un momento alto per la città di Alessandria che costituisce un punto di inizio fondamentale verso una presa di coscienza dei territori del loro ruolo e del peso politico che devono far valere nelle decisioni degli enti superiori che riguardano il loro diritto alla mobilità e quindi la loro opportunità di crescita e di relazione.

Vi è un forte valore di semina in quanto è stato messo in moto, un valore che non va disperso, ma va rivendicato e aiutato a evolvere verso un modello di mobilità che fermi la marginalizzazione dei territori di Alessandria e Asti e ne consenta lo sviluppo economico e sociale.

Non va solo profondamente modificata  la logica della concentrazione delle risorse e dei servizi nelle metropoli, ma va anche abbandonata quella logica dei campanili che trasforma territori non afferenti le metropoli come isolate piccole periferie: quanto emerso il 27 dicembre scorso e quanto si sta sviluppando come dibattito e come attività amministrative dimostra la potenzialità di una politica condivisa dal territorio e sul territorio, allo stesso modo è opportuna una maggiore vicinanza della politica locale alle tematiche di cui non ha diretta competenza come i trasporti con una rinuncia ai personalismi e contemporaneamente una rinuncia ad una disciplina che antepone l’osservanza di una linea politica centralizzata a una progettualità sul territorio.

La vicenda pone, fra l’altro, in evidenza come l’attuale modello di governance dei trasporti necessiti di una riforma anche importante nell’organizzazione e nel ruolo delle rappresentanze dei territori. Purtroppo la politica nazionale va verso il riconoscimento di maggior autonomia e poteri in capo alle Regioni, tradendo l’evidente necessità di riorganizzare le autonomie locali anche attorno al rilancio delle Province, ancorché in forme diverse e accorpate, unica strada per ridare omogeneità e sostenibilità alla gestione di fondamentali servizi pubblici tra i quali riteniamo abbia un ruolo di primo piano il trasporto pubblico locale e intermodale.

Il percorso avviato il 27 dicembre 2018 ad Alessandria può e deve essere ambizioso. Non vorremmo si fermasse alla calendarizzazione di un tavolo tecnico finalizzato al ripristino di un servizio (Torino – direttrice adriatica e viceversa) peraltro in linea fino a qualche mese fa. Indiscutibilmente meglio che niente, ma chi ha avviato questo percorso intendeva e intende ancora altro. Il tema è lo sviluppo locale, la dignità delle periferie, l’equilibrio nella distribuzione territoriale delle risorse pubbliche.

Giorgio Abonante

Angelo Marinoni

"Rifiutologia"

Giorgio Abonante	8 gen 2019, 08:57 (1 giorno fa)

Due questioni animano la rifiutologia alessandrina. 

La prima: il porta a porta è stato abbandonato e, in questo senso, il bilancio di previsione del Comune è chiaro. E sembra un addio più che un arrivederci. 

La seconda: Il Comune di Genova ha di fatto sostituito il Comune di Torino nel controllo parziale di Iren. Il Comune di Genova controlla Amiu che, come è ben scritto nella relazioni al bilancio, cerca strutture per consolidare la sua capacità di lavorazione dei rifiuti liguri. Se Amiu Genova fosse interessata all'ingresso in Aral (smaltimento Alessandria) si chiuderebbe l'infinita corte di Iren ai rifiuti alessandrini, con fiori d'arancio. A quali condizioni? Perché nel nuovo Documento Unico di Programmazione non ci sono riferimenti al destino di Aral? Che fine ha fatto Amag che, secondo Palazzo Rosso, doveva curare la regia di questa operazione?

https://www.amiu.genova.it/wp-content/uploads/2018/10/BILANCIO-AMIU-2017-CAMERA-COMMERCIO.pdf

http://www.viaemilianet.it/flash/iren-comune-di-genova-acquistera-il-25-del-capitale-ceduto-da-comune-di-torino/#.XDOYd9ThDGg

Un articolo che compie un anno in questi giorni ma che possiamo riproporre senza cambiare una virgola https://democraticieriformisti.wordpress.com/2018/01/07/giorgio-abonante-non-siamo-spazzatura/